高岡英夫「究極の身体」

　当サイトでも注目度の高い、レーシングドライバー・クラゴンのドイツ・ニュルブルクリンク（サーキット）を舞台にした、世界最高峰のツーリングカーレースへの挑戦もいよいよ９年目に突入！

　２０１２年、激戦のＳＰ４Ｔクラスでついに日本人初の優勝を果たしたクラゴンは、昨年２０１３年もＶLＮ（ニュルブルクリンク耐久シリーズ）に参戦。それを題材に、今回のニュル鼎談では、「パフォーマンス分析」編と「上達論」編の二構成に分けてお届けします。

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• 今回のニュル鼎談は新たな試みとして、
  「パフォーマンス分析」編と「上達論」編の二構成に分けてお届け

　というわけで、その前口上として、２０１３年のクラゴンのニュル挑戦のアウトライン（あらまし）をご紹介。

　レース参戦の経緯と、レース本番の流れを大まかにご理解いただいた上で、鼎談本編をお楽しみください。

1. レースまでの流れ

　前回のニュル鼎談「クラゴン、ついにニュルンブルクリンクで優勝編」で詳細にお伝えした通り、２０１２年のクラゴンは、日本人として初めて、あのアウディのワークスチーム（メーカー直系の本社チーム）が開発したワークスマシン、アウディＴＴ－ＲＳをドライブし、見事に優勝！

　その実績が評価され、全クラスを合わせたオーバーオールの総合順位でも上位が狙える、ＳＰ６クラスのＢＭＷ・Ｚ４などのオファーもありましたが、クラゴンが最終的に契約したのは、２０１１年にポルシェで準優勝した、チーム・シュマーザル。

　マシンは、前年クラゴンの手によってクラス優勝を果たした、あのアウディＴＴ－ＲＳを、アウディのセミワークスチーム＝レーダー・モータースポーツから、チーム・シュマーザルが購入した車体。

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• 今度のマシンも前年クラゴンの手によって
  クラス優勝を果たした“アウディＴＴ－ＲＳ”

　ただし、優勝した２０１２年が２.５リットルのターボエンジンだったのに対し、２０１３年は２.０リットルのターボエンジンに換装。そのため出場クラスもＳＰ４Ｔから、ＳＰ３Ｔにクラス変更。エンジン出力は２.５リットルが約３８０馬力で、２.０リットルが３２０馬力と若干ダウンしているが、それでもあのニュルで総合２０位以内が狙えるモンスターであるのは変りない。

　また、エンジンとともにトランスミッション（変速機）も新型に変更。旧来の３ペダルタイプから、クラッチペダルのない２ペダルの電子制御のマニュアルミッション＝いわゆるセミＡＴになっている。

　じつは旧来のトランスミッションは、信頼性に難があり、クラゴンが契約時に「あのトランスミッションのトラブルは解決したのか？」と尋ねると、チーム側から「新型ミッションにしたから大丈夫。万が一、こっちに来てトラブルが出たら、車両をアウディからポルシェ９１１ＧＴ３にスイッチしてもいいぞ」という破格の条件が提示された。

　このように前年と同じ、アウディＴＴ－ＲＳといっても、エンジンとミッション（機構もギア比も違う）という重要な要素が違っていれば、車名＆車体は同じでも、中身は全くの別物といっていい。

　つまり、基本的には、はじめて乗るクルマと同じようなに近い状況だったということだ。

　ちなみに主要なライバルは、クラゴンが前年に契約していたアウディのセミワークス＝レーダー・モータースポーツの１号車（クラゴンが２０１２年に優勝したのは、このレーダーの２号車）と、２０１２年のＶＬＮの総合チャンピオンチーム、ＬＭＳエンジニアリングのアウディＴＴ－ＲＳ。つまりクラゴンのライバルのマシンは、いずれも同じアウディＴＴ－ＲＳ。ただし、ＬＭＳエンジニアリングのマシンは、同じ２.０リットルターボでも５気筒エンジン。クラゴン号とレーダーの１号車は４気筒という違いがある。しかし、４気筒と５気筒で、大きな動力性能の差は見られなかった。

2. フリー走行と予選

　フリー走行は、金曜日（路面はドライ）。

　この日クラゴンは、２.０リットルになった新エンジン、２ペダルになった新型トランスミッションのアウディＴＴ－ＲＳを初ドライブ。にもかかわらず、コース上で出会った、ライバルのＬＭＳエンジニアリングのゼッケン１番のアウディＴＴ－ＲＳと、ピタリとくっついて走れるほどのハイペースで周回。１周２５ｋｍもあるニュルのコースの後半の山間部では、徐々にその差を詰めるほどの快走ぶりを見せる。

　そして翌日の予選は、雨と濃霧のため、進行が１時間ほど遅延。ようやく予選が始まったときも、まだまだ路面は濡れていて、タイヤは溝のある雨用のタイヤを装着。

　クラゴンのタイムアタックは、３名のチームメイトのうち２番目。相変わらずのウエットコンディションの中、コースインしていくが、じつはこのときが、アウディＴＴ－ＲＳでの初めてのウエットドライビング。

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• アウディＴＴ－ＲＳで初めてのウエットドライビング。
  見事に1周目から余裕を持ちつつ好タイムを叩き出した

　にもかかわらず、１周目から１０分５２秒の好タイム。初ウエットなので、コースの様子を確認しながらの走りであって、マージンはある程度残している。

　そして、予選２周目は、前の周のデータを活かして、いよいよフルアタック！

　しかし、コースの１／３を過ぎたところから、トラブルを起こした車両が約１５ｋｍにわたってコースにオイルをまき散らし、ペースダウンを余儀なくされ、１周目のタイムを更新することなく、クラゴンの予選は終了……。

　オイル処理が終わって、３人目のドライバーが走り出すころには、路面も乾いて、タイムを出せる好条件がそろっていたのに、クラゴンから交代したチームメイトのＴ選手は、クラゴンのタイムを上回ることができず、けっきょくウエットで走ったクラゴンのタイムが、チームの予選タイムとなり、ＳＰ３Ｔクラスの１３台中８番目という不本意な結果に。

　しかし、クラゴンの走行データを見てみると、スタート地点からオイルが出ていたコースの１／３地点までで、２周目は１周目よりなんと１０秒も速かった！

　レースに「たら・れば」は禁句だが、もしあのまま残り２／３周もあの勢いで走れたとすると、計算上はざっと３５秒はタイム短縮ができたはず。

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• もしトラブルに巻き込まれずそのままの勢いで走れたとしたら……
  約３５秒のタイム短縮に繋がっていた!?

　そうなると、セミワークスのレーダー・モータースポーツの１号車より、前のグリッドでスタートできたことになるのだが…………。

3. 決勝

　決勝は、予選の後半に乾きかけた路面に、スタートしたあとまたまた雨が降り出してくるという厄介な展開。多くのクルマが、スタート＝レインタイヤ、スタート直後にスリックタイヤ（晴れ用の溝のないタイヤ）に交換、再び雨でレインタイヤと大忙し。

　しかし、ＬＭＳ号、レーダー号、そしてクラゴンのシュマーザル号などの、ＳＰ３ＴクラスのアウディＴＴ－ＲＳは、スリックタイヤに交換することなく走り続けて、ジャンプアップ。とくにＬＭＳとレーダーは、総合順位で１位、２位となる躍進ぶり。

　シュマーザル号もスタートドライバーのＴ選手がそれなりに順位を上げ、８周（約２００ｋｍ）走ったところでクラゴンに交代。

　相変わらず路面は濡れていたので、ウェットタイヤでスタートし、路面が乾いてきたので、４周後にピットイン。スリックタイヤへの交換と同時に、ガソリンも補給したので、さらに５周、トータルで９周（約２２５ｋｍ）をクラゴンが担当。

　ここで、クラゴンがどのような走りっぷりを見せたかは、動画もふんだんに使った「パフォーマンス分析編」をご覧ください。

　お楽しみに。

パフォーマンス分析編（１）／上達論編（１）へつづく＞＞