高岡英夫「究極の身体」

２０１２年と２０１３年のドライビング映像の比較から、クラゴンのパフォーマンスの進歩を科学的に分析

藤田　このパフォーマンス分析編では、クラゴンのレース中の車載映像をご覧になっていただいて、高岡先生にクラゴンのパフォーマンスが、クラス優勝した２０１２年から、今回の２０１３年のレースにかけて、どこがどのように進歩、成長したのかを、科学的に解析していただきたいと考えております。
　ここに、ニュルの同じコーナーで撮影された、２０１２年と２０１３年の車載映像をクラゴンが用意してくれているので、まずはこの動画をご覧ください。

２０１２年と２０１３年のドライビング比較映像
（上：２０１３年／下：２０１２年　マシンはともに“アウディＴＴ－ＲＳ”）
※動画をご覧いただくには、Windows Media Playerが必要です。

２０１３年
＜映像時間：37秒＞

２０１２年
＜映像時間：36秒＞

高岡　いやいや、これほどくっきりした違いがあるとは、じつに興味深い内容だったね。クラゴン自身は、どこが一番違っていたと思う？

クラゴン　個人的には、２０１３年のボクは、シートにきちんと座ることができるようになったな～、というのが第一でしょうか。

高岡　うん、その通りだね。

クラゴン　そうですか！　それはよかった（笑）。

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• ２０１２年と２０１３年のドライビング映像を見比べると、
  クラゴンの座り方にハッキリとした違いが！

高岡　やっぱりここは気づいて欲しいところだよね。２０１２年の動画を見ると、「あれ？　クラゴンって、あれだけ体重があるにもかかわらず、シートに埋まっていない、座り方が浅いし、軽々しく座っている」って感じないかい？

クラゴン　２０１３年に比べると、２０１２年の自分は、すごくステアリングにしがみついているように見えますね。

高岡　そう。私も正直ビックリしたよ。
　なんで、ビックリしたかわかるかな？

クラゴン　え～と……

高岡　これはけっこうシンプルな話で、私とクラゴンは２０１３年にもたびたび顔を合わせているし、今もこうして２０１４年（この鼎談は２０１４年２月中旬に行われた）のクラゴンにも会っているわけだよね。その２０１３年時のクラゴンや、２０１４年時のクラゴンの姿を前提に、２０１２年のクラゴンを見ると、「えっ、これがクラゴン？　ホントかよ。ぜんぜんクラゴンらしくないし、ちっともシートに座れていないじゃないか。あのたっぷりある質量感はどこに行っちゃったの？」って言いたくなるじゃないか。

２０１２年と２０１３年の違いは、クラゴンの身体の"重み"にある

藤田　自分の印象では、２０１２年のクラゴンの身体は、すごくドライというか、乾いて軽い感じに写ります。

高岡　乾いている、つまり軽々しいってことだよね。その通りなんだけど、もっと手厳しくいえば、干からびているってことなんだよ。

クラゴン　おお～。

藤田　それに比べ、２０１３年のクラゴンは、水をたっぷり含んで、「みずみずしい」とも違うんですが、ウエットな湿った感じがします。

クラゴン　ネチョっとした身体とでも言いましょうか（苦笑）。

高岡　もっとわかりやすくいえば、「重み」だよね。重みという観点で見れば、２０１２年と２０１３年では、ざっと６倍ぐらいになっている。

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• ２０１２年と比べると、２０１３年のクラゴンは
  身体の「重み」がざっと６倍にパワーアップしている!!

クラゴン　６倍ですか！
　でも、たしかに２０１２年だと、路面とのフィット感が弱くて、いつ滑り出すかわからないような怖さがありましたが、２０１３年になると、ベタ～とした張り付き感があり、とっても安心して運転できました。

高岡　本人にも実感があったのなら、じつによかったよね。
　あとは、どんな違いがあると思う？

クラゴン　より具体的なドライバーとしての仕事でいえば、２０１３年は、とにかく車速を上げることに取り組みました。レーシングカーなので、速く走るのはいつでも命題なのですが、車速を上げるといっても色々な意味がありまして……。
　２０１３年にボクが取り組んだのは、クルマの減速成分、減速区間を減らすという努力です。
　軽量化されたレーシングカーといっても、ツーリングカーの場合、なんだかんだで１トン近い車重があります。それだけの質量のあるクルマが、一端速度を落として、それから再加速するのには時間とエネルギーがかかるので、コーナリング中もできるだけ高い速度を維持した方が、ラップタイムがよくなります。
　だから、最低限の減速でコーナーに飛び込んでいくようにしたんです。

スポーツドライビングの鉄則に反して、あえて「ファーストイン・ファーストアウト」に挑戦

藤田　スポーツドライビングの基本は、「スローイン・ファーストアウト」、つまり、コーナー侵入時には、しっかり減速して、コーナーの立ち上がりは鋭く、速く、というのが鉄則なんです。
　それをクラゴンは、「ファーストイン・ファーストアウト」を試みたというわけです。
　理屈上は、「スローイン・ファーストアウト」よりも「ファーストイン・ファーストアウト」の方が速いに決まっていますが、それができれば誰も苦労しないわけでして……。

高岡　理想は「ファーストイン・ファーストアウト」なんだけど、それを許さぬ物理的な事情があるからこそ、「スローイン・ファーストアウト」がセオリーになるんだろ。

クラゴン　その通りでございます。でも、今回僕にはボクの事情もありまして（笑）。
　というのも、２０１３年のアウディＴＴ－ＲＳは、前年のアウディＴＴ－ＲＳとエンジンが違い、２.５リッターターボから、２.０リッターターボに変更されておりまして、ピークパワーで約３０馬力ダウン、トップスピードも２０～３０ｋｍ／ｈ落ちているので、コーナーでタイムを稼ぐしかなかったんですよ。
　だから、２０１３年は気合を入れて、コーナリングスピードを上げたわけです。

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• 前年のアウディＴＴ－ＲＳよりトップスピードでははるかに劣るが、
  コーナリングスピードでポテンシャルを最大限に引き出した

高岡　気合で速くなったら苦労しないけど（笑）、車載映像を見比べると、明らかに２０１３年のコーナリングスピードは速いよね。

藤田　ツーリングカーのレーシングカーとしては、ちょっと尋常じゃない、コーナリングスピードです。

クラゴン　このコーナリング速度の向上は、２０１２年のレース直後からの自分の課題だったテーマなんです。２０１２年は、おかげさまで優勝することができましたが、アウディＴＴ－ＲＳのポテンシャルを１００％引き出せたかたといと、まだまだ詰める余地があったことを実感していまして……。
　逆にいえば、２０１２年はレースがかなり順調に展開したので、そこまでチャレンジしなくても、優勝できる体制だったので、結果としてやり残しというか、攻め切らなかったわけです。
　それだけに、２０１３年にチャンスがあれば、絶対あのアウディＴＴ－ＲＳを攻略しきりたい、と願っていたので、そのために綿密な準備と鍛錬を積んで、リベンジマッチに備えていて、それがあの「ファーストイン・ファーストアウト」に結び付いたと自負しています。

なぜ、クラゴンは「ファーストイン・ファーストアウト」ができるようになったのか？

高岡　それって、アルペンスキーなんかにもまったく同じことが当てはまるよね。できるだけ減速成分を減らして、高速度のままコーナーに侵入していって、高速度のまま脱出する。つまりスピードの変化をより少なくし、できるだけ高速を維持するというのは当然なんだけど、やっぱり誰にでもできるものではないわけだ。
　だったら、クラゴンはどうしてそれができるようになってきたのか。読者の皆さんは、それがとっても気になるよね。
　だから、具体力ではこのような違いがあって、それを支えている本質力はどのようなものなのかを、クラゴン的に推察して、ちょっと語ってみてくれないかな。

クラゴン　承知しました。
　２０１２年のＶＬＮレースから２０１３年のＶＬＮまでの約１５か月間、多くの運動総研の講座を受講させていただきまして、ボクの身体の開発も、かなり進んだと思うんですが、やはり一番効いたのは、ゆるんだことだと思います。
　何かひとつの講座、何かひとつの身体意識のおかげで体現できたパフォーマンスではないような気がするんですよ。
　一方、非常によく分かった違いというのは、とにかくクルマに乗ってゆるむ、ゆるんで座る、クルマの動きを感じる、といったことから、あのドライビングにつながっていったのではと思うのですが、いかがでしょう。

• 
• 前回のレースより１５ヶ月の間、多くの講座を受講することで、
  身体がますますゆるみ、身体の開発が進んだ

高岡　いきなり本質力のど真ん中の話になっちゃったな（笑）。

クラゴン　す、すみません。

高岡　本質力は本質力で、あとでじっくり語ることにして、まずはドライビングというパフォーマンスの方から具体的に観ていきたい人たちのために、ステアリングワークがどうなったとか、アクセルがどうだとか、ブレーキがどう、といった、クルマの運動を成立させている各種動作の具体力について、何がどう変わっていったのかを、まずは検証していこうじゃないか。

クラゴン　押忍！　失礼いたしました。

藤田　そういう意味で、分かりやすいのはブレーキです。
　２０１３年のアウディＴＴ－ＲＳは……

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