高岡英夫「究極の身体」

とりわけドライビングスキルの差が大きく現れるのが“ブレーキング”

藤田　そういう意味で、分かりやすいのはブレーキです。
　２０１３年のアウディＴＴ－ＲＳは、新型のトランスミッション（変速機）になって、クラッチペダルのない（クラッチ操作を電子制御化）した、いわゆる２ペダルＭＴになりまして、それに伴い、３ペダルの普通のＭＴ（マニュアルトランスミッション）車なら、右足でアクセルとブレーキ、左足でクラッチを操作するのに対し、今回クラゴンは、右足はアクセルに専念し、ブレーキは左足で操作することにトライしていました。

高岡　それは大きな変化だね。

藤田　クルマのドライビングというのは、大別すればステアリング（ハンドル）操作とアクセル操作、ブレーキ操作の三つぐらいしかありません。その三つの操作スキルが、そのままドライビングスキルの差になるわけですから、モーターレーシングにおいて、ブレーキ操作というのはじつに重要な要素です。
　とくに、ブレーキングの最大減速Ｇは、最大加速Ｇの２倍強、わかりやすくいえば、１００ｋｍ／ｈで走っているクルマが、０ｋｍ／ｈへの減速するための最短所要時間は、０→１００ｋｍ／ｈ加速の最短所要時間の１／２以下ですので、その仕事量は２倍以上になります。
　短時間に大きな仕事をするということは、それだけ高いスキルが要求されるので、いわゆるドライビングテクニックの技量の差が大きく現れるのがブレーキなのです。

藤田　またブレーキングは、失敗即コースアウト、スピン、最悪クラッシュ……となるので、やり直しがききません。
　そのため、モーターレーシングの世界では、「ブレーキでミスをしたら、そのコーナーの８割は失敗」とさえいわれています。
　そんな非常に高いスキルが要求されるブレーキングですから、「クラッチペダルがないなら、左足でブレーキを踏めばいいや」といった具合に、簡単にスイッチできるものではないんですよ。

• 
• レース中のブレーキングの失敗は即コースアウトやスピン、
  クラッシュにつながるので、ミスは絶対ゆるされない

高岡　当然そうだよね。クラゴンだって、普段は右足ブレーキが基本なんだろ。

クラゴン　はい。２０１２年も右足ブレーキでしたし、普段の街乗りから、サーキット走行でも、基本は右足ブレーキです。

高岡　でも、２０１３年はニュルに行ってから、いきなり左足ブレーキをやり始めたんだ。

クラゴン　ええ。

２ペダルになったので、軽い気持ちで左足ブレーキを試してみたら......

高岡　そもそも、なんで左足ブレーキをやってみようと思ったんだい？

クラゴン　それは、先ほどから話が出ているように、クルマが２ペダルになったんだから、右足アクセル、左足ブレーキと、役割を分担してみようかなって軽い気持ちで試してみたんです。
　試してダメなら、すぐ右足ブレーキに戻ればいいだけですので、とりあえずやってみようと思ってやってみたら、これが意外にバッチリでして（笑）。

• 
• 未経験の右足アクセル／左足ブレーキにぶっつけ本番で挑戦！

高岡　わっははは（爆笑）
　じつを言うと、私も普段自分のクルマを運転するときは、クラゴンと同じように２ペダル・２フィートの２系統ドライビングを実践しているんだよ。
　だからそのメリットは、よーくわかる。
　ときどき、右足でのブレーキングが鈍るのも不便なので、意識的に右足一本で操作することもあるけどね。

クラゴン　そうなんですか！さすが高岡先生ですね。
　ボクは普段３ペダルのＭＴ車ばかり乗っていますし、レーシングカーも３ペダル車の経験しかなかったので、けっこうぶっつけ本番のトライだったんですが、いきなり右足アクセル／左足ブレーキに切り替えても、自分でも思ったより上手くできちゃって、何の違和感もありませんでした。

高岡　ペダルが２つで、足が２本あるんだから、当然ブレーキは左足でコントロールするのが合理的な発想だよね。

クラゴン　ええ。なので、前年の２０１２年も左足ブレーキを使おうかな、とチラッとは思ったんですが、２０１２年のアウディＴＴ－ＲＳは、３ペダル車だったのでやめておきました。

「２ペダルのクルマしか絶対に乗らない」という人以外には、左足ブレーキはお勧めできない

クラゴン　ただ、あのマシンは３ペダル車といっても、一般的なミッション（変速機）とは違い、ハンドルのパドル（＝変速スイッチ）ひとつでギアチェンジができる、レーシングカー用のミッションを積んでいました。クラッチペダルを踏むのは、発進時と停止時だけで、走行中は一切クラッチペダルを踏む必要がなかったんです。
　だから、走行中に関しては、右足アクセル・左足ブレーキという操作でも問題ないといえば問題ないわけですが、ピットインして止まるときには、右足ブレーキ・左足クラッチの操作で、ブレーキと同時に動力をカットしないと止まれません。それを忘れて左足ブレーキを使ってしまうと、止まり切れずにピットクルーを轢いてしまう可能性もゼロではなかったので……。万が一のことを考えて、２０１２年は左足ブレーキを封印していました。

高岡　それは賢明な判断だよ。コース上は左足ブレーキ、ピットだけ右足ブレーキ／左足クラッチというのは全然違う操作だからね。
　この左足ブレーキという操作について、藤田君はどう思う？

藤田　自分の場合、「２ペダルのクルマしか絶対に乗らない」という人以外には、正直、左足ブレーキはお勧めしません。

高岡　ほうほう。

藤田　最大の理由は、ブレーキ操作に求められるのは、冒険ではなく、確実性だからです。先ほどもお話させていただいたように、モーターレーシングでは、ブレーキに失敗すると、そのコーナーは最少で８割の失敗。最悪の場合、クラッシュして８割どころか、自分の命まで含めすべてを失うことになります。
　そもそも、ブレーキ操作というものは、右足でもなかなか極められないわけですから、右足ブレーキでキャリアを積んできたドライバーが、途中で左足ブレーキにスイッチするのは至難の業だと思うんです。野球選手だって、右利きの人が、いきなり右手にグローブはめて、左手でボールを投げてもいい結果は出ませんよね。そんなことが器用にできたら、誰も苦労しないわけで……。

３ペダル車からクラッチペダルを取り払っただけのペダルレイアウト

高岡　（笑）。他にも理由があるのかな。

藤田　はい。もうひとつはメカニカル的な理由です。
　写真を見ていただければ、一目瞭然なのですが、このアウディＴＴ－ＲＳのペダルレイアウトは、３ペダル車のブレーキペダルの位置とほとんど同じで、市販のＡＴ車だとブレーキペダルが大きいのに、このマシンはペダルサイズも小さなままなんです。

クラゴン　完全にクラッチペダルを取っ払っただけでした（笑）。

• 
• 
• ２ペダル車も３ペダル車のブレーキペダルとほぼ同じ位置にあり、
  ペダルのサイズも小さなままだ（上：２ペダル車 ／ 下：３ペダル車）

高岡　ということは、左足ブレーキを前提にしたペダルレイアウトではなさそうだし、少なくとも左足ブレーキ専用の位置とはいえないね。

藤田　そうなんですよ。しかもペダルを踏んでいない状態の位置を見ると、アクセルペダルは奥にあり、ブレーキペダルは手前にあります。このようにペダルのニュートラルな位置がずれているというのも、非常に厄介な点でして……。

高岡　たしかにブレーキペダルは手前にあるし、なおかつ左の股関節から見ると、ペダルの位置はかなり右方向つまり内側ということになるね。
　つまり、このクルマのブレーキペダルを左足で踏むためには、より股関節の内転が必要になるわけだ。それは望ましいこととはいえないな。

藤田　おっしゃる通りです。これが３ペダル車のクラッチペダルの位置のように、左の股関節の真っ直ぐ延長上にブレーキペダルが配置されていたのなら、スキルのあるドライバーに限っていえば、左足ブレーキも大いにアリだと思います。しかし、このペダルレイアウトでは、左足ブレーキに適しているとはいえません。

高岡　そうだね。これは股関節の外転筋、その代表が中臀筋で、それと連動する大腿筋膜張筋や腸脛靭帯、さらには腓骨筋といった筋群がつくっている、いわゆる「拘束外腿」からその拘束が抜けるようにならないと、このペダルレイアウトのまま、ブレーキを左足で操作するのは身体的および身体意識的に無理があるよね。

クラゴン　おお～！！

高岡　運転操作としても明らかに危険だよ。
　というのも、この位置では、ブレーキというものを脚の中心でとらえられなくなるからなんだ。

クラゴン　なるほど。

高岡　ここにペダルがある以上、ペダルのど真ん中に左足を持ってくると、それだけで「拘束外腿」がさらに何倍化してすごく効いてしまうからね。
　これがもし…………

• 
• より股関節の内転が必要になる位置にブレーキペダルがあることで、
  「拘束外腿」がさらに何倍もひどくなってしまう

パフォーマンス分析編（３）へつづく＞＞