高岡英夫「究極の身体」

初走行でビエラ選手と同レベルのドライビング！　あらためて教わることは何もなかった

高岡　つまり本質力まで届くような技術力を、チームもクラゴンもお互いに所有したうえで、最低限の会話をしていたってことだから、それは最高の楽しいコミュニケーションじゃないか。

クラゴン　ええ。ベラベラ余計な話はしませんでしたが、楽しくコミュニケーションできました。

高岡　そういえば、先のレジェンド・ドライバーとは、そういう会話を楽しめなかったの？

クラゴン　フランク・ビエラ選手とも話しました。彼は去年このクルマに乗っていたドライバーだったので、実際に走り出す前に、無線やその他のスイッチ類の操作方法についてレクチャーを受けました。

藤田　いわゆるコックピット・ドリルという作業なんですが、通常メカニックと確認しあえばいいのに、クラゴンはなぜかレジェンド・ドライバーとその作業をやっていました（笑）。

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• 走る前にビエラ選手から直々にコックピット・ドリルのレクチャーを受ける

クラゴン　あとから関係者に、「ビエラ選手のようなレジェンド・ドライバーから直々に教えてもらうなんて、オマエは何て贅沢なんだ」といわれました。

高岡　それで何って答えたの。

クラゴン　「ふ～ん」と（笑）。

高岡・藤田　はっはっはっは（笑）。

クラゴン　まあ、それだけではなく、一応コースを走った後にも、お話させていただきました。
　でも、ビエラ選手に、アウディＴＴ－ＲＳの乗りこなし方について尋ねることは一切ありませんでした。
　なぜかというと、まず第一に自分なりのやり方で、はじめて乗ったアウディＴＴ－ＲＳのポテンシャルをどこまで引き出せるか試してみたかったからです。仕事の効率だけでいえば、あらかじめ乗りこなし方についての予備知識をもらって、走り出すというのも正しいんでしょうが、自分のトレーニングの成果を確認する意味でも、まず先入観なしでクルマと対話してみたかったんです。
　それからもうひとつは、同じクルマを同じコースで走らせたときのクルマのインプレッション（印象・感想）が、アウディのエースのビエラ選手とボクとで、どこが同じで、どこが違うのかをすり合わせてみたかったからです。

高岡　そうした検証は自分のレベルと能力を確認する上で、とても大事だよ。で、その結果は？

クラゴン　結論からいうと、クルマに対する評価や印象はほとんど同じで、あらためてビエラ選手に教わることは何もありませんでした。

藤田　つまり、ビエラ選手と同じようなレベル、同じようなタイムで走れたから、同じ印象になったということでしょう。

レーシングカーとしてのアウディTT-RSの特性をわずかな時間で正確に把握

高岡　そうだね。それは大変正しい判断だったね。やっぱり、クラゴンであればこそ、そういう検証は必要なんだよ。
　ちなみに、クラゴンとビエラ選手は、そのアウディＴＴ－ＲＳにどのような評価を下したの？

クラゴン　簡単にいいますと、速度を低くしないと曲がることができない、小さなコーナー＝低速コーナーほど曲がりにくいという特性のクルマでした。

藤田　アウディＴＴ－ＲＳのボディサイズって、長さが短く、横幅が広いので、本当は曲がりやすくて、小さなコーナーも得意なディメンション（寸法）なんですけど……。

高岡　それがどうしてハイスピードコーナーの方がよく曲がって、低速コーナーの方が苦手なの。

クラゴン　それはこのクルマがレーシングカーとして、完ぺきな空力マシンに生まれ変わっていたからです。写真を見ていただければわかりますが、車体に大きなウイングや、羽根が付いていますよね。これらのウイングはちょうど飛行機の羽根を裏返した形状になっていて、クルマを空気の力で地面に押し付ける働きをするんです。

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• 空力マシンであるがゆえにアウディTT-RSは、
  低速コーナーほど曲がりにくいという一面も持っている

クラゴン　　だから速度が高くなればなるほど、空気がたくさんウイングに当たって、クルマがビタッと地面に張り付いて、タイヤが滑りにくくなる分、よく曲がるようになるんです。

藤田　ニュルのコース図を見てもらうとわかるんですが、ピットのあるＧＰコース（全長4.542km）はどちらかというと小さなコーナーが多く、山間部のノルドシュライフェ（北コース　全長20.832km）は高速コーナーが多いんです。だから、高速コーナーを得意とするセッティングというのは、ニュルに適した仕様といえますね。

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• ニュルブルクリンクのコースレイアウト
• クリックすると拡大画像がご覧になれます。

クラゴン　でも、ボクが最初に試走したのは、テクニカルなＧＰコースだったので、アウディＴＴ－ＲＳの美味しいところが見えてこないシチュエーションだったんですよ。だから「あれ、これがホントにワークスマシン？　思ったより曲がりにくい仕様だけど……」と思ったわけです。
　 なので、ビエラ選手に「あの小さいコーナーで、こういうふうになって、こういう挙動が出るんだけど、このセッティングでＯＫなの？」と確認させてもらったんです。そうしたら、「それは狙い通りのセッティングだから問題ない」と。

藤田　そうしたクルマの動きを正確に把握するまで、１０分もかかっていなかったんじゃなかったかな。

クラゴン　ええ。たしか５分ぐらいでした。そういう意味では、「オレも上達したもんだ」と、ちょっと自分をほめてやりたくなりました（笑）。

アウディTT-RSは、スピードが増すほど空力特性によりグリップが増して安定するという、フォーミュラカーに近いクルマ

藤田　自分でほめなくても、私だって、チームだって、みんなクラゴンを高く評価しているよ（笑）。
　これはすごい話なので、強調させていただきますが、今回クラゴンが乗ったアウディＴＴ－ＲＳってクルマは、見た目もごついですが、中身はもっとモンスターなんですよ。
　モーターレーシングって、けっきょく速さを競いあうものですから、その道具であるクルマは速ければ速いほど望ましいわけです。
　でも、あとで車載映像を見ていただくとわかると思いますが、このクルマの速さはちょっと尋常ではないんです。
　私自身も速いクルマが大好きで、これまでさんざん速いクルマに乗り、サーキットも走って、レースもやってきましたが、正直このアウディＴＴ－ＲＳの速さはもうお腹いっぱいの速さです。
　「ここまで速くなくてもいいんだけどな……」といった次元なんですよ。

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• クルマ好きでレース経験もある藤田氏でも
  舌を巻くほどの速さを誇るという“アウディTT-RS”

高岡　藤田君でもそう思うぐらい、尋常じゃない速さなんだ。

藤田　ええ。しかも、動きの質がかなり特殊なんです。先ほど空力マシンという話が出ましたが、このアウディＴＴ－ＲＳは、見た目こそ市販車ベースのツーリングカーなのですが、クルマの動き方は、レース専用に開発されたＦ１などのフォーミュラカーに近いものがあるんです。
　普通の乗用車や、それをベースにしたツーリングカーというのは、真横から見ると、ボディ下面がおおむね平らで、屋台の真ん中、屋根の部分が盛り上がっている形をしています。この形はちょうど飛行機の翼の断面と同じなので、速度が上がって、ボディまわりを流れる空気の流量が増えると、空気の力で次第に車体が浮き上がる力が働きます（＝リフトフォース）。だから高速になればなるほど、クルマが不安定になるのが普通なんですが、フォーミュラカーや、このアウディＴＴ－ＲＳのように、ボディの下面を完璧に真っ平らにして、各種ウイングを装着しているクルマは、逆に空気の力でクルマを地面に押し付ける力（ダウンフォース）が働くので、速度が上がれば上がるほど、安定感が増してくるんです。

高岡　つまり、逆転現象が起きてくるというわけだ。

藤田　そうなんですよ。だから普段このタイプの車に乗っていない者にとっては、気持ち悪いというか（笑）、生理的に違和感があるんです。
　わかりやすくいうと、あるコーナーに差し掛かったとき、「うわ～、これ以上攻めるとタイヤがズルズル滑りだして、曲がりきれないかも」と感じたときに、普通ならアクセルを戻して速度を落とすわけですが、（ある条件下では）空力マシンは逆にもっとアクセルを踏んで、スピードを上げていった方がタイヤのグリップ力が増して、安定することがあるんです。
　それが車載映像を見ているだけでも私たちにはわかるんですけど、気持ち悪いというか、お腹いっぱい、もういらないって気分になるんです。

初体験の本格空力マシンを短時間のうちに高いレベルで乗りこなすことができたのは本質力が向上した証

高岡　自分が運転している意識で車載映像を見ることができるから、そういう気持ちになるんだろうね。

藤田　そうなんです。正直、自分の経験値では測れる領域を超えてしまった感じですね。
　このアウディＴＴ－ＲＳに比べれば、前回までのポルシェ９１１ＧＴ３の方が、まだツーリングカーの延長線上といえますね。

高岡　で、このアウディは、見た目はツーリングカーだけど、中身はＦ１マシンのようなフォーミュラカーと、考えていいわけ。

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• 車体はコンパクトなツーリングカーをベースとしているが、
  フォーミュラカーのような空力特性を併せ持つ、かなり特殊なクルマ

藤田　空力特性はまさにフォーミュラカーなんですが、車体はやっぱりフォーミュラのように軽いわけではありませんし、駆動方式も違います。
　そういう意味で、このクルマに似ているクルマというのは、他にはなかなかないでしょうし、そうしたかなり特殊なクルマにはじめて乗って、わずか５分で特性を理解し、乗りこなしていくというのは、ホンマに尋常ではないですね（笑）。

クラゴン　いや～、ボクにとっても本格的な空力マシンに乗ったのは、今回のはじめての体験でしたから……。

藤田　ツーリングカーとフォーミュラカーの両方のマシンでレース経験があるドライバーなら、わりと早くアジャストできても不思議ではないんですが、クラゴンのレースキャリアは、レーシングカートを除けばツーリングカーオンリーですから。

クラゴン　それだけに、初体験の本格空力マシンを、短時間である程度乗りこなすことができたというのは、自分でも上達したな～と思えましたし、ひとつの自信になりました。

いままで経験したことのないクルマを乗りこなすことで、本質力がますます覚醒した

高岡　うん、褒めてつかわすぞ…ってところだな（笑）。
　それにしても、写真を見るとたしかにごついというか、ウイングやら何やらいろいろついていて、それでいてそれ以外の部分はツルっとしていて、いかにも空気の流れを考えているってクルマだね。

藤田　そうなんですよ。一番の特徴は先ほども言いましたが、ボディの下面が完璧にツルツルで、空気の引っ掛かりがない点です。

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• ボディ下面は完全にツルツルのデザイン
  ここに空気がスムーズに流れることで空力マシンと化す

藤田　一方でフロントのバンパーの下は、パカッと口が開いていて、ボディの下により多くの空気が流れるデザインになっています。
　つまり、入り口が広く、中間のボディ下面と地面のクリアランスが狭くて、またリアバンパー側の出口が広がっているので、ここにベンチュリー効果が生じるわけです。
　ベンチュリー効果というのは、「流体の流れを絞ると流速が増加し、流体は流速が増すと圧力が下がる」という、高校時代に習ったアレです。
　そのベンチュリー効果で、ボディ全体を地面に吸いつけるのが、空力マシンの秘密なんです。
　一方、ウイングは横断面を見ると、上面が平らで、下面が膨らんだ形状をしています。すると、ウイングに正面から当たった空気は、ウイングでいったん引き裂かれ、ウイング上面を通る空気は近道を通り、ウイング下面を通った空気は遠回りを余儀なくされます。その２つの空気の流れは、ウイングの後ろで再合流し、そのとき近道したウイングの上面を通った空気に、ウイングの下を通ってきた空気が引っ張られます。その結果ウイング下側の空気の流速が上がる＝圧力が下がり、圧力の低い側に向かって力が働きます。これが下向きの力になるので、ダウンフォースというのです。

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• 高速になればなるほどダウンフォースが増すように、
  フロントバンパーの下に空気を流れやすくする工夫がこらされている

高岡　なるほどね、下層が上層に対して陰圧になるわけだ。でもよく見てみると、ごついけど、コンパクトで、どこかカワイイスタイリングともいえるよね。

藤田　さすが高岡先生！　このアウディは、じつは意外にコンパクトなんですよ。さっきもいいましたが、タイヤの位置で見てみると、縦が短く、横が広めのクルマなので、敏捷性は優れているが、安定性はさほどというのが、このクルマのもともとの特性なんです。でも、その短所は空気の力で補って、敏捷性はボディディメンションで、というコンセプトなので、高速域は空気の力を信じてアクセルを踏み込んでいくしかないわけです。
　しかし、ニュルブルクリンクは世界一の難コースなので、その安定性が他のどこよりも欲しいコースでもあるので、経験が乏しいドライバーは、生理的に反するようなシチュエーションで「理論的には、空力でボディは押さえつけてもらえるはず」「南無三」と叫びながら、コーナーに飛び込んでいくしかないんですよ（笑）。

高岡　ようは、どんなに難しいコースでもイケイケでないとタイムが出せないというクルマってことだ。

クラゴン　おっしゃる通りです。だから相当手ごわいクルマでした。ボクにしたって、いままでの経験値ではまったく通用しないクルマでしたから。

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• アウディには、いままでの経験値がまったく通用しなかった

藤田　クラゴンのレースキャリアを考えると、キャリアの延長上ではなく、階段が途切れている感じですよね。

クラゴン　途切れているというか、階段のない世界でしたね（笑）。

第4回へつづく＞＞