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クラゴン

2013年ニュルブルクリンクレースを語る 高岡英夫×クラゴン×藤田竜太鼎談

  • 高岡英夫
  • 高岡英夫
    運動科学総合研究所所長、NPO法人日本ゆる協会理事長・推進委員。東京大学、同大学院教育学研究科卒。東大大学院時代に西洋科学と東洋哲学を統合した「運動科学」を創始し、人間の高度能力と身体意識の研究にたずさわる。オリンピック選手、企業経営者、芸術家などを指導しながら、年齢・性別を問わず幅広い人々の身体・脳機能を高める「ゆる体操」をはじめ「身体意識開発法」「総合呼吸法」など、多くの「YURU PRACTICE(ゆるプラクティス)」を開発。運動総研主催の各種講座・教室で広く公開。一流スポーツ選手から主婦、高齢者や運動嫌いの人まで、多くの人々に支持されている。地方公共団体の健康増進計画などにおける運動療法責任者もつとめる。東日本大震災後は復興支援のため、ゆる体操プロジェクトを指揮し、自らも被災地で指導に取り組む。著書は『究極の身体』(講談社)など100冊を超える。
  • クラゴン
    レーシングドライバーとして世界最高峰のサーキット、ドイツ・ニュルブルクリンクでのレースで活躍するなど、専門筋をうならせる傍ら、ドラテク鍛錬場クラゴン部屋を主宰し、一般ドライバーの運転技術向上にも取り組む。「クラゴン」は日本自動車連盟に正式に登録したドライバー名。ゆるトレーニング歴は約13年。2012年6月のVLN4時間耐久レースで、日本人レーサー史上初のSP4Tクラス優勝を果たす。本場ヨーロッパのレーシング界において、常識を圧倒的に覆す上達と結果を出し続けている。
  • クラゴン
  • 藤田竜太
  • 藤田竜太
    自動車体感研究所(ドライビング・プレジャー・ラボラトリー)所長。自動車専門誌の編集部員を経て、モータリング・ライターとして独立。90年代は積極的にレースに参戦し、入賞経験多数。ゆるトレーニング歴も10年以上で、某武道の指導者という顔もある。

クラゴンの常識を圧倒的に覆す上達とパフォーマンスの謎に迫れ!
 上達論編(8) (2014.07.18 掲載)

2012年のレースにはやり残したことがあった

クラゴン 2012年のレースで、レースを完全にコントロールして勝ったのはいいんですが、実はやり残していたことがありまして……。

高岡 そのやり残したことというのは、具体的にはどんなこと?

クラゴン まず単純に、もっと速度が上げられました。あのアウディを乗りこなすという意味では、まだまだ詰められる余地がありましたし、他のクルマとの関係性であったり、いろいろなところで、かなり余裕を持って安全に走行していました。レースのイメージとしては、常にクラッシュしたりコースアウトしたりする、リスクと隣り合わせだと思われているかもしれませんが、少しゆっくり走っても勝てるときには、タイムを落としてでも、ゴールまでマシンを確実に運ぶドライビングに切り替えます。

藤田 勝てる展開のレースでミスをして、大きな成果を逃したレーシングドライバーは数え切れません。レースが終わってから「なぜあんな凡ミスを!?」というのは、よくあることなんですよ。勝てる要素が全部そろっていても、勝てる方が稀ですからね。勝てるときに勝つというのは、じつはとても困難な仕事なんです。

高岡 モーターレーシングの世界ってそうだよね。トップを走っている=クルマの限界で走っている=機械はいつも限界ギリギリという構図になっているわけでしょ。それに加えて、耐久レースの場合は、ドライバーも複数、メカニックも複数と多くの人間が関わってくるし、コースは難攻不落のニュルブルクリンクだし、天候はころころ変わるし、出場台数は200台ともなれば、有力チームだから勝てるって保証はどこにもないからね。
 何が何でも、勝てるときに勝っておく必要はあるだろうよ。

  • 2013年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 数多くの要因が勝敗に絡むモーターレーシングの世界では、
    有力チームだからといって勝てる保証はどこにもない

クラゴン まったくおっしゃる通りです。
 レーシングドライバーとしては、ニュルブルクリンクでの優勝は大きな実績にもなりますから、何としても勝たなければならないレースでした。しかし同時に、勝つためにペースをおさえなければいけなくて、自分のドライビングを試す機会が減ってしまったんです。そこで、今回(2013年)からは、本当に運転が上手くなることを目的にレースに参戦しようと、取り組み方をガラリと変えることにしたんです。

自分の取り組み方を変えたら、レースを今までにないくらいに楽しく感じた

高岡 そうやって取り組み方を変えたことで何が変わったんだい?

クラゴン ずばり楽しくなりました(笑)。
 何が楽しくなったのかというと、単純にいいタイムが出た、といった楽しさではないんです。
 そうではなくって、なにより自分がハイパフォーマンスを発揮している、その瞬間が楽しくて仕方がなかったんです。
 そうなっちゃうと、もうレースの結果なんて二の次三の次でありまして、自分とクルマ、クルマとニュルブルクリンクという環境、そして自分とクルマとニュルブルクリンクという三者関係において、いままで体現できなかった高いレベルでのパフォーマンスを発揮しているのが楽しくて、「うっひょ~」と歓喜の声が上がってしまうほどでした。

  • 2013年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 自分とクルマとニュルブルクリンクという三者関係において、
    いままで体現できなかった高いレベルのパフォーマンスを発揮できた

藤田 そんなに楽しくなっちゃったんだ。

クラゴン レースの世界に足を突っ込みだして、ちょうど20年になるんですが、20年のレース生活で、こんなに楽しく走ったことはなかったですね。
 レーシングカーに乗るのも、ニュルブルクリンクを走るのも同じなのに、取り組み方を変えただけで、ここまで変化があるとは驚きました。

高岡 より内容の深い走りができてきたってことだよね。
 その、より内容の深い走りの中身については、「パフォーマンス分析編」で、左足ブレーキのこととか、いくつかの動画で語っているので、そちらを参照してもらうとして、「パフォーマンス分析編」でも触れてないようなことって、まだ何かあるのかな。

クラゴン はい。今回は2012年にやりきれなかった「空力マシン」の攻略にトライしてきました。

藤田 「空力マシン」というのは、空気の力でクルマを地面に押し付け、そのダウンフォースによって、タイヤの仕事力をゴム自体が持っているグリップ力以上に高めて、コーナリングスピードを格段に向上させるメカニズムを持ったクルマのことです。
 写真のアウディTT-RSも前後に大きなウイング(羽根)がついていますし、ボディの裏側(下面)も真っ平らになっていて、ここの空気の流れを速くすることで、車体を地面に吸い付ける仕組みになっています。

高岡 ボディの下面を流れる空気の気圧を下げることで、吸引力を生むわけだ。

藤田 はい。そしてその吸引力(ダウンフォース)は、クルマの車速が高ければ高いほど大きくなるシロモノなんです。

空力マシンのメリットを最大限生かすためには、できるだけブレーキを踏まないことが大事

高岡 で、クラゴンがやった空力マシンの攻略法というのは、どんなものだったんだい?

クラゴン それがなかなかリスクとスリルが満点のドライビングでして(苦笑)。
 今のお話にあったように、空力マシンのメリットを最大限生かすためには、クルマのボディの下面にできるだけ空気を流して、その流速を高めることが必要なんです。
 そのクルマの下に空気を通すためにはどうすればいいかというと、できるだけブレーキを踏まないことが肝要なんです。
 つまり、ブレーキを踏むとクルマが前に沈みますよね。そうすると、入り口がふさがった形になり、ボディの下に空気が入っていかないんですよ。

高岡 しかし、いくら空力マシンといっても、ノーブレーキではコーナリングできないだろう。

クラゴン おっしゃる通りです。なので、ブレーキはコーナーの手前でしっかり踏んで、そのうえで、他のレーシングカーよりも早めにブレーキを離す必要があるわけです。

  • 2013年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 空力マシンの特性を引き出すにはコーナー手前でブレーキをしっかり踏み、
    そのうえで他のレーシングカーよりも早めにブレーキを離す必要がある

藤田 早めにブレーキを離せば、当然スピードも落ちないので、これは容易にできることではないんですけどね。

高岡 それはそうだろう。早くブレーキを戻しちゃってOKなら、みんなやるわけだからね。でも、みんな戻せないと。

クラゴン もともとレーシングドライバーは、速く走るのが仕事なので、誰でもブレーキは最短時間、最短距離、最少量に抑えたいわけです。
 なので、ブレーキをどこから踏んで、どれだけ速度を落として、どこでブレーキを抜くかというのは、経験値に従って判断します。ボクは前年(2012年)、アウディTT-RSに乗るまでは、空力マシンに乗ったことがなかったので、理屈では、速めにブレーキを抜いた方が速く走れることはわかってはいたんですが、どのくらいがいいかを、ある程度慎重に探っていました。
 そこで今回は、思い切って抜いてみました。

高岡 抜いたんだ!

クラゴン 抜きました。

空力マシンは、コーナーではある程度速度が高い方がクルマが安定し、速いコーナリングスピードで旋回できる

クラゴン その結果どうなったかというと、速度が高いから、めちゃくちゃアブナイ。
 だけど、クルマの前側が沈まなくなったことで、ボディ下面にたくさん空気が流れて、しかも車速が高い分、その空気の流速が速くなって、車体が地面に吸い付き、ものすごく安定したんです。

藤田 普通は速度が高いとコーナーを曲がりきれないから、コーナーの手前で十分減速するわけですが、空力マシンは、ある程度速度が高い方が、クルマが吸い付き、安定して、速いコーナリングスピードで旋回できる特性があるので、ある種の矛盾を抱えたクルマなんです。もちろん、空力マシンが、速度が速ければ速いほどグリップ力が増して安定するとはいえ、無制限にグリップ力が上がるわけではなく、上限を超えれば、非空力マシンよりダイナミックに破綻して、マシンの挙動が大きく乱れるので、非常に難しい面があるわけです。

クラゴン そうなんですよ。非空力マシンでは、絶対にコースから飛び出してしまうような速度でコーナーに進入していかなければならないので、こりゃ危ないぞとは思いましたね。でも、前年に続きアウディTT?RSを選んだのは、その危ない空力マシンに挑戦するためですし、トライした結果、非常に高いコーナリング速度を体現することができたので、現段階では乗りこなせたと言っていいと思います。
 もっとも、アウディTT-RSが口を利けたのならば、「クラゴンもようやく分かったみたいだな」なんてところでしょうが(笑)。

  • 2013年ニュルブルクリンクレースを語る
  • 非常に高いコーナリング速度を体現することができた2013年は、
    深くマシンとコミットできたとクラゴン自身も納得のレースだった

藤田 肝心なのは、度胸一発で何とかなる類の話じゃないってことですよね。
 「空力マシンは、速度が高ければ高いほど安定し、ブレーキを早く抜いた方が、コーナリングの限界が高まる」って説明しても、「はい、そうですか」とすぐにその通り走れるドライバーなんていないですから。
 頭でそうした理路を理解したうえで、もっと身体の奥深いところで……。

上達論編(9)へつづく>>



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